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就最基本的引擎結構而言，新的引擎為正方形沖程設計，缸徑沖程同為86mm，不僅更利高轉速化，在未來也有加大排氣量的空間。進排氣門直徑都較上代加大了2mm，成為進氣35mm、排氣30mm，可以使用較低角度的的進排氣啟角度，來達成高轉速大馬力的設計，並同時兼顧低轉速時的扭力。這一切的改良原因都衹有一個，這是一顆正2.0L引擎。
在其它細部設計方面，這顆引擎也是一顆前進氣後排氣的引擎，這樣的設計會使進氣溫度降低，以提高進氣密度，改善夏天時的動力輸出，使排氣管上的觸媒加速到達工作溫度，降低廢棄污染。不過這沒什麼特別，自從世界上有2L的房車賽之後，大家都知道前進後排是比較好的設計，各廠的新引擎都是前進后排。 |
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K20B引擎的進排氣管使用使用的新型的極細鑄砂來鑄造，使得鑄出來的排氣管管璧更光滑，使得進排氣更順暢，比較特別的是，在TYPE
R專用的引擎上，氣門座特別加工成20°，使得氣門與氣門座之間更密合，但這也需更硬材質的氣門配合才行，所以衹在TYPE
R的引擎上看到這項設計。 在引擎輕量化方面，在引擎外部的輔機部份，采用單一皮帶帶動的方式驅動，各式發電機、壓縮機、泵浦都采用直接鎖在引擎上的方式固定，少去多余的支架等等，使得引擎外部重量就較上代B18C輕了10kg﹔在引擎內部方面，不論是活塞、連桿、曲軸都較K20A輕量且更平衡，而且活塞改采更耐高熱的材質，連桿、曲軸也一並改采更堅固的材質，以應付較K20A 154ps 多出的66匹馬力，也更具改裝潛力。 |
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不過，K20B還有一處特別的地方，就是超低重量飛輪，一般飛輪都采用黑鑄鐵鑄造加工而成，強度夠價錢便宜，但對於輕量化方面有其極限。所以，K20B采用更高強度的鉻鉬鋼來做飛輪，鉻鉬鋼雖然與鑄鐵等重，但因強度更強，所以可以做出更輕更耐用的飛輪，使得飛輪重量從11.505kg降到9.450kg。這樣有什麼好處呢？據HONDA的數據來看，0-100km/h加速從6.3秒進步到6.0秒，相當於車重減輕50kg的成果，成效惊人。
那這顆搭載在Integra TYPE R上面的K20B引擎到底有几匹馬力呢？答案是220ps/8000rpm、21kgm/7000rpm，乍看起來真是不惊人，因為上代采用的B18C才1800cc就有200ps的動力輸出，K20B多了200cc，馬力才多20ps、扭力才多2kgm。但凡事不是看數字的，要不然S2000的F20B的250ps也不會被笑得那麼慘了，實測上來說，K20B在各方面的表現都較B18C好，尤其是低速時的力量 |
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既然有一顆好引擎，那當然要有一顆好的變速箱來搭配，當然Integra TYPE
R也要裝上六速手排，不過這顆六速手排在一項极重要的細節有講究到，使其換檔效率大幅提高，就是多錐度的同步錐環，Integra的變速箱一、二檔使用三重錐度的同步錐環，其它四檔也都采用雙重錐度的同步錐環，先講一下變速箱原理。
變速箱裏有機組齒輪就有機檔，但齒輪平常並不接於主軸上，接於主軸上的是同步器，同步器接於哪一組齒輪就是哪一檔。但同步器的轉速通常跟齒輪不一樣，若硬是要接合，可能會打不進去，或是聽到齒輪撞擊聲，所以，以前人都是用雙重離合器的動作來換檔的。但現在的變速箱都裝上了同步錐環來調和同步器與齒輪的轉速，所以衹要踩一下離合器就能換檔了。但同步錐環也有許多問題，為了要調速，調速鍵的彈簧壓力就要大，但這樣就會加重換檔力道，所以衹好降低換文件速度，使排文件行程變長，但多錐度的同步錐環可以增加調速的效果，使得彈簧力量降低，就算用短排檔行程也不用擔心重手，或調速不足打傷齒輪的問題，是一部性能車理應重視的細節。 |